アイコン 現代自動車 従業員リストラできず、役員リストラへ

 

 

現代自動車の労組は世界一強い労組、ストばかりうち、今では貴族労組と呼ばれる究極の労働組合となっている。
現代自動車グループが役員の5人に1人を入れ替えるという全面的な刷新人事をする。全役員約900人のうち180人ほどがすでに退任通知を受けたという。
役員昇進者数は300人を下回る見通し。
現代自動車グループは19日ごろにこうした内容を盛り込んだ2019年度定期役員昇進人事を発表する計画。
役員数を大きく減らして組織の無駄をなくし意志決定の効率性を高めるという鄭義宣現代自動車グループ総括首席副会長の意向が反映されたと分析されている。

元々役員が異常に多すぎる。

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<過去最大規模の役員入れ替え・尻尾切り>
現代自動車グループ系列会社は13日から対象役員に個別に退任通知を始めた。
系列会社のA社は、全役員30人のうち約33.3%の10人ほどが退任通知を受けたという。
系列B社は、役員50人のうち25%以上が退く予定。
ある系列会社役員は「すでに荷物をまとめた役員は少なくなく、役員駐車場が半分以上空いた」と雰囲気を伝えている。

1950年代生まれ(満59歳以上)が入れ替え対象。
50代後半の1960~1965年生まれの役員でも退任する人数は少なくないという。業績が悪いところと非主力系列会社の役員入れ替えの割合が高い。
現代パワーテックと現代ダイモスのように合併した会社は、役員の半数近くが退任したり所属が変わるという。

新規役員を含む役員昇進者数は300人を下回る可能性が高いという観測が出ている。
現代自動車グループの役員昇進規模は、2010年以降一度も300人を下回ったことがない。
グループ全体の役員数は800人台前半水準に減る見通し。
一時1000人に達した現代自動車グループの役員数は、昨年と今年退任者を増やし900人水準に減少した。一部では役員数が800人以下に大幅に減るという話もあるという。

現代自動車グループが、大幅な役員入れ替え人事をする理由は複合的。役員数を減らして費用を節減し、意志決定構造を単純化する目的が大きい。自然に世代交代するという意向も込められたという。
1970年代生まれの役員を大挙起用して未来自動車時代に備えようとする計算も背景にあるという。

グループ内外では12日の副会長と社長団人事の際にある程度予告されたものという解釈が出ている。
60代の経営陣が相当数退き、50代後半の最高経営責任者(CEO)が前面に登場するなど経営陣の世代交代がなされただけに、これに相応する役員人事が伴うほかはないという理由があるようだ。

鄭首席副会長が11月末に韓国経済新聞との単独インタビューで「刷新人事を通じて変化を与える考え」としていた話が現実化した形。

業界関係者は「鄭首席副会長の親政体制が強化されただけに今後1~2年間は大規模刷新人事が続く可能性が大きい」と予想する。

<残る事業・支配構造改編の課題>
財界では、鄭首席副会長が刷新人事という最初の「課題」を期待以上にうまく解決したという評価を出している。
副会長と社長団人事が発表される直前までは果敢な世代交代は容易でないという見方が少なくなかったが、結果は違った。

だが、まだ残された課題も多い。
まず、グループの事業構造を効率的な方向に再編しなければならない。すでに現代ダイモスと現代パワーテックを合併することにするなど一部作業を終えたが、部品関連の系列会社をさらに統廃合しなければならないという声が多い。

市場では、非自動車系列会社の事業分野を縮小したり、調整したりする作業に出なければならないと注文している。

米ハゲタカのヘッジファンド「エリオットマネジメント」の反対で失敗に終わった支配構造改編も再開しなければならない。
今年1度目の試みが、市場の反発に遭い失敗に帰しただけに来年行われる2度目の試みはより緻密に準備しなければならないだろう。
現代・起亜自動車の販売台数回復と未来自動車対応、国内工場の生産性向上なども鄭首席副会長に与えられた最大の課題となっている。
以上、韓国紙参照

リコール隠し、当局のリコール要請拒否、当局による強制リコール命令、・・・担当役員に一連の責任を取らない財閥は腐るしかない。
米国では、2015年のリコールで終わったはずの火災問題がまた発生しているという。エンジン型式が異なるかは不知だが、大量リコール問題に発展しそうだ。情報誌に取り上げられ、集団訴訟も生じているという。
こうした問題は、営業面に大きく影響する。早期に収拾付ける動きはザ・韓国企業にはまったくないようだ。

シータ2エンジン、現代が主張する金属に不純物が混合していたという問題だけではなく、問題は、エンジン製造地が異なる米・韓で発生しており、クランクシャフトの金属そのものとクランクシャフトの構造に欠陥があるようだ(クランクシャフトのオイル排出穴問題/過年度タイプで生じている)。

<役員リストラ>
財閥オーナーたちに対し、ハイハイおじさんたちどうしをいくら交代させても何も変わらない。
いっそのこと、グループを持株会社方式にして、BMWなどから引っこ抜いた外国人材や外国人の実績ある経営のプロを自動車のCEOに抜擢するなどしなければ、品質に対する対応も、現代の色も変わらないだろう。

韓国で一大労働争議に発展しそうな、文大統領お墨付きで国家予算が付けられる広州型雇用創出企業、左派政権の拠点の光州市が485億円を投じ、市立で設立する自動車委託生産工場「光州自動車工場」。
平均初任給350万円、団体交渉権5年剥奪という、左派政権あるまじき内容で、光州市と現代自動車は、小型自動車のSUV生産で合意に達している(現代労組=従業員の平均年報酬900万円超)。

ピークアウトした販売の中、現代はここ数年、新メキシコ工場完成と生産拡大、中国の2工場新設・中国全工場の稼働率50%、米国工場の2交代から3交代へのシフト=生産拡大、印度工場の生産拡充など海外生産キャパは増加する一方、世界で売れなければ、輸出先が細り、韓国で生産してもこれ以上輸出先がない。

韓国の自動車業界の年輸出台数は、2012年の301万台をピークに6年連続で減少し続けている。
韓国の自動車生産台数は、2011年から2015年までは450万台を超えていたが、2016年から3年連続で生産台数が減り、今年は400万台の大台を割り込むと予想されている。

ましてや現代は売れなければ、光州で生産すれば、世界最大の年間160万台の生産キャパを持つ現代の蔚山工場の生産規模を縮小するしかなくなる。
現代は、これまで構内作業の下請けなどを大幅に減らしているようだが、一方で、海外生産を増加させ続けており、輸出は減り、いずれは、本丸の現代労組従業員も減らすしかなくなる。
そうしたことを想定し、世界一強い労働組合が光州自動車工場に猛反発することになる。

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[ 2018年12月19日 ]

 

 

 

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