これら５社のシェア合計は、２０１７年５６．１％から昨年は７３．４％に高まり、上位１０社以外の中小メーカーのシェア合計は２７．６％から１４．３％に低くなり、上位５社の市場主導権がさらに強まったことが分かった。

ＳＮＥリサーチは報告書で「ＣＡＴＬとパナソニックがシェア１位争いを行う中で、上位企業の集中度が深化し、バッテリー業界の構造調整が進んでいる」としている。

２０１９年からは中国のＥＶ販売強制により、全世界でＥＶ販売が増加することから、欧米自動車メーカーの多くと提携している韓国勢が大幅に伸張させるものと見られている。

中国勢はこれまでの政府のＥＶ補助金政策により、国内３０社あまりだけが認定バッテリー会社として認定されていたが、ＣＡＴＬとＢＹＤの寡占が進み、ほとんどがほかのバッテリー会社がすてに淘汰されたものと見られている。

韓国勢も安泰ではなく、中国勢が技術開発力においても圧倒しており、韓国勢の優位性も風前の灯、さらに中国勢との価格競争にさらされ、中国勢がいない間に形成された半導体市場のような巨額の利益をもたらしたポスト半導体にはならないと見られている。

また、自動車メーカーも自動車生産コストに占めるバッテリー価格がまだ１／３～１／２と異常に高額、走行距離、充電時間・充電施設問題、安全性もあり、その間に、自動車メーカーそのものが、バッテリーメーカーと合弁会社を作ったり、買収したり、設立したりする方向性がすでに表されている。
トヨタもパナ社と合弁会社を作り、パナ社はテスラ関係を除くカー電池事業を合弁会社に全部移すとしている。トヨタが５１％出資、パナ社が４９％だが、共に連結対象会社にするものと見られる。トヨタは容量大・短時間充電可、安全性大の全固体電池開発に注力している。
また、リチウムの生産量にも限界があり、まったく新しい素材でのカー用二次電池の研究開発も競争が激化している。

日本はこうしたマテリアル開発は得意なはずであったが、国の資金が、票につながる土木の公共投資ばかりが増され続けた影響で、政府により研究機関の開発資金が減らされ続け、過去、ポストリチウム電池として、大学の研究機関などからいろいろ発表されてきたものの資金が続かず、すべて尻切れトンボになっている。