社内の一部にも「今はビルを建てるのにカネを使っている場合ではない」との声があるという。
現代自は、昨年、営業利益が▲４７％、純利益が▲６４％それぞれ減少した。

現代自動車は、中国では、THAAD制裁前に建設開始した河北工場と重慶工場が完成して、今では生産能力を年１８１万台に増やした中国全体の工場稼働率は４４％にまで低下している。
(２０１８年の中国での韓国系車販売台数は１１８万台(工場出荷台数)・・・起亜分含む／別途、起亜の中国年生産キャパは６０万台前後)
四川工場の昨年の生産台数は僅か１万２０００台だった。事実上工場は稼働停止状態。

今年に入って回復の兆しが見える米国市場では、関税爆弾が山積み。米国が輸入完成車に最高２５％の追加関税をかければ、現代・起亜自が最も打撃を受けるという。
(ただし、起亜が２０１６年秋にメキシコ工場を新規開設しており、メキシコ工場の稼働率は良くなるだろうが、米国へ輸出している韓国の蔚山工場（年生産キャパ１６０万台）からの輸出が減少、稼働率が悪化する関係にある。)

現代自動車が、文政権と光州市の圧力に屈する形で、５３０億ウォンを投資した「光州型雇用モデル」事業にも、これからどれほどの費用がかかるか分からない。

現代自動車は、競争力強化に充てる資金は減少している。現代自の人件費は、世界でも最も高い部類に入る。
研究開発費は、トヨタ、フォルクスワーゲン、GM、フォードなどライバル企業の３分の１から４分の１にすぎない。
電気自動車市場は既に中国が先頭を走っている。

本業に全力を傾けても危機を克服できる保証はないのに、政治的な要求まで重なり、企業に負担をかけている。
以上、朝鮮日報参照、一部加筆

グローバルビジネスセンター（GBC）は５００メートルを超える超高層ビルを核にした複合施設、総事業費は土地代含め１．５兆円に達する。
すでに、韓国電力からソウルのド真ん中の不動産を、(当時)時価評価額の３倍の約１兆円で購入しており、ホールなど併設する大規模複合施設＋本社ビルの建築に入る。

現代自動車は、２０１６年以降、メキシコ工場(起亜)、河北工場、重慶工場を新設し、今後もトランプ圧力で米国工場大増設、インド工場の増設も計画している。

おまけに上述の２０２１年から光州自動車工場(開発と雇用は光州市／設備、工場運営は現代自／新規小型SUVを年産１０万台超予定／初年度従業員報酬３５０万円程度／５年間賃金交渉禁止)での生産開始も予定している。

((雇用不振に喘ぐ光州市が雇用対策に文政権と共に進める光州型雇用事業、文政権は全国の自治体に拡散させる計画。しかし、韓国労総やより過激な韓国民総の労働組合は、文政権になり組合員数を大幅に増加させており、ルノーサムスンも昨年９月労組委員長に民総系が就任し、賃上げ要求を引き上げ、部分ストをこれまでに３０回以上打ち、スト時間もこれまでの１回２時間から４時間にし、日に朝と夜の２回打っている。ルノー本体が要求を引っ込めなければ新規の自動車生産車を投入しない=倒産させるとして対立している。

韓国の自動車労組は、会社の経営そっちのけで、これまで賃上げを続け、貴族労組と呼ばれている。光州型が導入されれば、全自動車労組と文政権が激しい攻防を繰り広げることになる。
左派の本山の光州市＋左派の文政権と現代自動車労組が激突することになる。

もともと感情豊かな多血民族、光州事件のような大惨劇が再演される可能性もある。それも組合弾圧に向かうのは左派政権だ。それまで日本は韓国文政権の独裁者か否かを注視していく必要もあろうか。))

一方で、貴族労組の現代自動車労組は、現代車が売れない中、光州工場稼動により現代自動車工場の大規模リストラに発展する危機感から猛反発している。すでに部分ストも敢行している。

現代自動車は、新興国で大幅に販売台数を伸ばしている。それは工場稼働率を良くするためインセンティブ)販売(安売り)を全世界で強化していることにある。
そのため、営業利益率を落とし続けている。昨年４月、中国で期待された新型SUV投入効果は５月の１ヶ月しか持たなかった。
会社は利益が最重要だが、韓国の会社にとって重要なのは世間体やミエである。

↓GBC構想図