エチオピア航空は１０日、「アディスアベバ発ナイロビ行きのET302便が事故に巻き込まれたことを確認した」と発表した。
その後、「事故現場にいる当グループの最高経営責任者（CEO）が、残念ながら生存者がいないことを確認した」と述べた。

同国の政府系ニュースメディア、ファナ放送会社も、同航空の話として、乗客１４９人および乗員８人全員が死亡したと伝えていた。
　同機は午前８時３８分にアディスアベバのボレ空港（Bole Airport）を離陸した６分後、アディスアベバの南東約６０キロのビショフトゥ付近で連絡を絶った。
　事故機はボーイング製の737-800MAXで、昨年１０月１３日に墜落し、乗客乗員１８９人全員が死亡したインドネシアの格安航空会社ライオン航空のものと同型機だという。

＜インジネシア・ライオン航空の墜落・原因＞
専門家は、２０１８年１０月２９日墜落した６１０便の対気速度と高度のデータに異常があると指摘した。
離陸後わずか３分で、機長は制御装置に問題があるため空港への引き返しを要求していた。
離陸から８分ほどの飛行で、機体はおよそ５,０００フィート (１,５００m)まで降下していたが、高度は依然として変動していた。

６１０便の対気速度は３００ノット (５６０km/h)ほどで、専門家は通常１０,０００フィート (３,０００m)以下の高度では２５０ノット (４６０km/h)以下で飛行するため、異常な速度だと指摘している。
１０分ほどで機体は３,０００フィート (９１０m)近く降下しており、最後に記録された高度は２,５００フィート (７６０m)だった。

ニューヨーク・タイムズやデイリー・テレグラフなどの新聞は、インドネシアの専門家であるGerry Soejatmanのピトー管（流体の流れの速さを測定する計測器）が、墜落原因となった可能性があるとの推測を掲載した。

１１月５日、インドネシア国家運輸安全委員会は、高速で墜落したため機体はバラバラになり、機体の大部分が失われたと述べた。委員会は、墜落時にはエンジンは正常であったとも発表した。

調査により、事故機は最後の４回の飛行において対気速度計が誤った数値を表示していたことが明らかになった。

１１月６日、ウォール・ストリート・ジャーナルは、ボーイングと連邦航空局が発行した予備調査で、事故時にフライトディスプレイに誤った迎角が表示され、警報が作動していた可能性があると述べているという記事を掲載した。機体の迎角センサーに異常があった場合、飛行コンピューターが失速していると判断し、意図しない急降下が発生する恐れがある。連邦航空局はボーイング７３７ MAXを保有する全ての航空会社に警告を通達した。

１１月７日、国家運輸安全委員会は事故機の迎角センサーに問題があったことを確認した。事故機の最後の４回のフライトで対気速度計に異常があると考えたエンジニアは、迎角センサーを交換した（ボーイング社と話し合い迎角センサーを交換したとされる）。
しかし、問題は解決されずに左右で最大２０度の違いが出た。６１０便の前のフライトでも同じ異常が発生したが、パイロットは通常よりも低空を飛行させ、無事に着陸した。
委員会のSoerjanto Tjahjono局長は、この問題についての対策は、ボーイングと連邦航空局によって決定されると述べた。
以上、

Ｂ社が警告だけで、全世界で販売機を飛ばさせ続けていたとしたら、とんでもない問題だ。米国の闇により、マレーシア機３７０便、インドネシア・ライオン機のようにお蔵入りになるのだろうか。
ピトー管原因の事故は１９９６年以降５件（墜落４件、トラブル１件／虫1、蜂1、氷結２、テープ剥がし忘れ1）

ライオン航空機墜落の原因もまだ公表されていないが、ピトー管の故障が問題のようである。これが今回も原因であれば、Ｂ社及び納入業者は大問題となる。即刻、全機飛行停止、総点検、もしくは問題機器を入れ替えるまで飛行停止措置が必要ではないだろうか。