パイロットの１人は、さらに「彼らは失速防止システムが搭載されていることを認識すらしていなかった」と指摘している。ライオン・エア航空のパイロットのことを指しているとみられる。

これに対し、ボーイング関係者は「このシステムについて把握していたところで結果が変わったかどうかは分からない」としている。

ライオン・エア機とエチオピア機の事故では合わせて３４６人が死亡した。
初期調査では、センサーからの誤った入力によりＭＣＡＳシステムが誤作動した可能性が指摘されている。
以上、

ライオン・エア機が墜落した調査では、事故機は最後の４回の飛行において対気速度計（ピトー管のデータから割り出す）が誤った数値を表示していたことが明らかになった。
前日の飛行でも急降下するなどインシデント事故を発生させ、整備マニュアルに基づき故障を修理し（ビトー管を取り替え）、翌日にも飛行し、墜落したとしている。

＜燃費改善によりＭＣＡＳを導入＞
７３７MAXではCFMインターナショナル LEAPエンジン（米ＧＥ＋仏スネクマの合弁会社が製造したエンジン）が採用されたことによって約１４%の燃費改善を実現した。
しかし、エンジンの大型化やナセル（エンジン保持の筐体）の形状変更に伴い、エンジンの取り付け位置を従来型の７３７よりも若干上方および前方に移動させる必要が生じた。
この影響でエンジンナセルが仰角を取った時に揚力を生む事で機首がピッチアップのモーメントが働き、より高仰角になる、言わばデパーチャー方向に振れるという機体の特性があった。
そのため、ボーイングはデパーチャーによる失速を防ぎ、機体特性を７３７NGと同様に振舞わせる為に「操縦特性補助システム」（Maneuvering Characteristics Augmentation System）と呼ばれる操縦支援システムを７３７MAXに導入した。

＜MCASは＞
２基ある迎角センサー（AＯAセンサー）の片方の値を取り込み、一定値を超えた状態で、機体コンフィギュレーション（フラップ角度等）および対空速度・高度が閾値（限界値）を超えていた場合に作動し、水平尾翼の水平安定板（スタビライザー）を自動的に操作して機体を降下させる。
MCASが作動した場合、スタビライザートリムホイールが動く。

パイロットがMCASを解除するには、
①オートトリムを切り、
②スタビライザー制御システムのカットオフスイッチを切ってマニュアルにし、
③手動でスタビライザートリムホイールを回して、ジャッキネジを回転させなければならない。
という複雑な作業が必要となる。これをライオン機の墜落後に、ボーイングは改修版マニュアルを、導入していた航空会社に提供したものと見られる。

MCASの不具合に対する対応策としては、オートパイロットを解除して手動操縦に切り替える対処がなされたことで、同様な不具合に８件遭遇したサウスウエスト航空では事故には至らなかったという。

ボーイング社はライオン機事故後の改修版で、パイロットがＭＣＡＳ異常と判断した場合は、オートパイロットを切ることを要求したのかは不明。