アイコン 2030年から化石燃料車両走行禁止へ 蘭アムステルダム

 

 

オランダの首都アムステルダムは4日までに、ガソリンやディーゼル油など使う車両の市内走行を2030年から禁止する方針を明らかにした。
環境汚染の防止と地球温暖化の進行阻止を目指した措置。
化石燃料で走行する車両排除は、段階的に実施する計画で、電気自動車などの所有者には優遇措置を提供する。

例えば、自宅に充電設備を持たない電気自動車の所有者は、同市政府に対し自ら選択可能な場所での設備の設置を求めることが出来る。この要請は無料だが、公共利用に適するとの条件は付けられている。また、駐車許可の面などでの特典も準備する。

アムステルダム市では、既に製造月日が2000年以前の全てのディーゼル車やキャンプ用のバン車の走行を禁止している。2009年以前に製造されたディーゼル車のタクシー、製造から14年以上経過したバスも同様となっている。

さらに、2005年以前に製造されたディーゼル車を市内の道路から排除する措置が来年から始まる予定。

自転車の利用者数で、アムステルダム市は欧州で最多級だが、大気汚染対策には苦労もしている。汚染は、過去10年間で減少したが、混雑が激しい一部の道路では欧州連合(EU)の標準値を今なお上回っている。

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同市の調べによると、大気汚染の影響で住民の寿命は1年以上短縮される結果ともなっている。
環境汚染防止と地球温暖化の阻止を図るため化石燃料車の利用削減を試みている欧州の都市はアムステルダムだけでなく、英ロンドン、独ハンブルクなども挑戦している。
以上、

規制をクリアしたディーゼルエンジンとは、
燃料をエンジンで一次燃焼させ、発生した排ガスのPMを、ディーゼル微粒子捕集フィルター(Diesel particulate filter, DPF)で捕獲し、排ガス再循環装置(EGR/Exhaust Gas Recirculation)で再燃焼させ、PMを減少させるもので、それでも取り除けない窒素酸化物(NOx)は尿素系排ガス触媒装置(SCR)で、尿素と反応させて無害化している。

独・仏のディーゼル車が問題の根源、独仏メーカーが政治家たちとつるみ当局が、デタラメなディーゼル車の排ガス制度を、欧州国民向けとメーカー向けの2重基準を設けていたことにある。

現行、ディーゼル乗用車は、エンジンルーム温度が48度前後で、エンジンに負荷がかかり、高熱で破壊の危険性があるため、それを防ぐため、排ガス再循環装置(EGR/Exhaust Gas Recirculation)をストップさせることをユーロ当局が認めている。厳しいユーロ基準しか国民には伝えておらず、これはメーカーとドイツを主とする政治家たちによる世界市民に対する詐欺となっている。

VW排ガス問題は、そのストップをエンジンルーム温度に関係なく最初から、燃費効率を上げるために設定し、アメリカ当局が問題を暴きだし、VWはこれまでに数兆円も賠償やリコール費用に費やしている。
これは、韓国で、英国日産生産車のキャシュカイ(ディーゼル車)が、エンジンルーム温度35度でEGRをストップさせていたことが発覚、韓国当局から罰金制裁されている。日産はユーロ基準で承認されているのに、韓国で制裁されるのはおかしいとして、韓国で裁判したが完敗している。

VW傘下のアウディに至っては、マフラー前部に取り付けられる有毒排ガス触媒除去装置の尿素系排ガス触媒装置(SCR)を、機能させていなかった。これにより、ユーザーにとって尿素を入れ替える手間と費用がなくなることと、メーカーとしても、尿素タンクを小さくして、燃費効率のため車重を軽くすることできる効果がある。結果、ドイツ検察は2018年6月、アウディのシュタドラー会長を逮捕した。

また、メルセデス・ベンツのBlueTech対応車では、摂氏10度以下ではSCRが機能しないようにプログラム設定していたことも判明していた。

このような問題が生じているのは、排ガス規制強化によるドイツ自動車メーカーとドイツ政府との癒着問題が取りざたされている。VWの株主にドイツ地方政府が主要株主となっており、役員も輩出していることに起因しているとされる。ドイツより、こうした排ガス規制分野に多額な費用と高度な技術が必要なことから、仏・伊・英などメーカーがドイツ勢と結託し、政府レベルでディーゼル車のユーロ基準を捻じ曲げていたことが真の問題であった。

マツダのスカイアクティブディーゼルエンジンは、欧州勢のディーゼルエンジンの高温燃焼ではなく、低温燃焼でエンジン温度が高温にならず、エンジンを破壊する心配もなく、また有毒排ガスも発生しにくいため、画期的なクリーンディーゼルエンジンであるが、ディーゼルエンジンそのものがVWなどの独勢メーカーの悪巧みにより烙印を押されたことにより、見直されることなく、マツダ不振の原因にもなっている。(ただし、一定温度にならなければDPFの機能が低く、チョイ乗りでは燃費効率が悪いという・・・ガソリン車もエンジン低温度では同じ)

そうしたことからも、約半数がディーゼル車の欧州では、排ガスの影響を受ける化石燃料そのものを禁止する動きに転じ、電気自動車(EV)か燃料電池車(FCV)にシフトする動きが加速している。
ただ、EV用の電池を生産するためには、また充電用の二次蓄電池(リチウム鉱物生産等)を生産するためには、地球上に膨大な大気汚染物質を発生させており、それはそれで大問題であるが、都市部の道路での汚染物質は限りなくなり、健康上は効果がある。
現時点の究極の車両における大気汚染対策はFCVにある。

大気中から水素を、水から水素を最低限の電気エネルギーや化石燃料エネルギーで取り出すシステム開発にあろうか。
水素燃焼エネルギーで電気を起こし、水から水素を取り出すシステムが、大気汚染対策に最有効だろう。
2017年現在の世界の産油日量は44億バレル。粗鋼生産とともに大気汚染の元凶物質でもある。プラスチック、鋼材がなければ現代文明は存在できず、社会と共存したほどほどにということになるが、利だけを追求する世界の社会にあり、それは不可能となっている。

オゾン層破壊物質であるトリクロロフルオロメタン等フロンガスは先進国では生産が禁止もしくは規制強化されているが、当時、騒がれていた世界生産量より、現在の中国での生産量が大きくなっている。断熱材用の発泡スチロール生産用に用いられている。現在の先進国では、オゾン層を破壊しないフロンガスの代賛ガスが用いられている。

中国は、PM2.5排出、二酸化酸素排出、フロンガス排出、動植物用成長ホルモン剤の乱用などにより、地球を破壊している。

 
[ 2019年5月 6日 ]

 

 

 

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