マヒンドラはIT、金融、宇宙など様々な領域に進出しているが、その中心は総売り上げの９６％を占める自動車と農機具の事業。その売上の大半がインドの内需市場でのもの。
　問題は２０１６年以降、インド経済の成長の勢いが著しく衰えていることがある。
インドの経済成長率は毎年１ポイントずつ下がり、昨年第４四半期には４％にまで下がった。新コロナでマヒンドラの経営はさらに困難さを増している。
格付機関のICRAは、インドの第１四半期の成長率を２．４％と見込んでいるが、新コロナの影響も出、更なる落ち込みも懸念される。４月５日現在インドの感染者数は４３１４人、死者は１１８人。
マヒンドラのインドでの自動車販売は、３月は昨年同月比で▲８８％減、２月は▲４３％減、１月は▲７％減と厳しくなっている。
マヒンドラにとって、双龍車が利益を出す系列会社でもないことが、今回の決定の背景と見られる。

双龍車は、マヒンドラに買収されてから８年間、２０１６年の1年間を除き、全て営業損失を出している。昨年の営業損失規模は▲２８００億ウォン(約２４５億円)だった。
親会社の追加支援がなければ、双龍車は新たなスポンサーが現れない限り難しい。昨年１２月末現在、会社が保有する現金性資産は、１２００億ウォン(約１０５億円)で、昨年１年間に従業員の給与として支給された支出(４３００億ウォン、約３７７億円)の３分の１にも満たない。
今年中に満期が到来する借入金だけで２５４０億ウォン(約２２３億円)がある。車の販売が急激に伸びない以上、流動性資金は不足する。双龍車の販売量(半組立品含む)は今年に入って３ヶ月連続で昨年同月より３０％前後減少している。

マヒンドラに代わる新たなスポンサーが現れるか、メインバンクである産業銀行が貸し付債権の株式化により、大株主にならない限り、これといった突破口を見つけるのは難しい。双龍車の運命は今や政府にかかっている。

産業銀行は、当初、マヒンドラによる追加出資を前提として双龍車の支援策を模索していた。(状況が変わったことから)練り直さねばならない状況だという。産業銀行では今後、双龍車のような困難に直面する大企業が続出する可能性があり、その度に産銀が支援するのが望ましいか苦慮している。

産銀の支援は国家支援であり、筆頭株主になれば、実質国営企業となる。自動車産業をめぐる環境も大きく変化しており、産銀が筆頭株主で采配することにでもなれば、破たんは許されないものとなる。

同社は１９５４年創業、東亜自動車工業、１９８６年にＳＴＸグループ傘下に、１９９７年金融危機で経営悪化、大宇グループに、２０００年大宇グループ解体で国営産銀傘下に、２００４年上海自動車が買収、２０１２年１０月インドのマヒンドラが買収してこん日に至る。

韓国の場合、中途半端に対応した場合、労働組が暴れだし、手が付けられなくなる。文政権の支援労組で過激な民主労総が組合を束ねている。
文政権は、補助金タレ流しや公的機関で短期大量採用により見せ掛けの失業率を大幅に低下させているが、基本、失業問題を抱えており、一時国有化の可能性もあるが、全般、企業は輸出不振や最低賃金大幅増などで疲弊しており、国有化も自動車産業革命の時期に失敗の可能性もあり難しい。