新コロナ以前から、中国と日本路線の急減に韓国の航空会社は青息吐息、アシアナ航空が食事提供会社を切り替えた時から経営不振を露見、錦湖アシアナグループも政府支援もなく、政府系の大株主の圧力に手放さざるを得なくなった。現代グループの関係会社（建設・産廃会社）が買収に乗り出したものの、新コロナで買収できず期限切れ、政府主導で今度は大韓航空に買い取らせることになった。大韓航空としても余裕資金があるわけではなく、政府が支援することで決着を見た。現在の文政権に逆らえば、趙源泰代表も亡くなった親父のように大韓航空から追い出されることになる。

ＬＣＣはほかにティーウェイ、イースター、チェジュが運航して乱立状態、これも中国からのボッタくり旅行の全盛期に設立されたもの、ＴＨＡＡＤ制裁、日本ボイコットで、すでに売りに出されているＬＣＣのイースター航空もあるが買い手なく、創業者は文在寅氏の関係者で今では国会議員（与党から離党）、知らぬふりをしている。

今回の韓国航空業界の再編は５社が大韓グループとなるが、残るのは大韓航空とジンエアーの２社だけになると見られる。
残る３社も、チェジュがイースターを買収予定だったが新コロナ事態に買収を断念しており、政府が大統領と関係したイースターを潰すわけには行かず、銭を付けてチェジュかティーウェイに買い取らせるものと見られる。

大韓航空、世界第７位の航空会社に
大韓航空とアシアナ航空は、１０月月時点で大韓航空が１６４機、アイアナが７９機保有し、買収後は、航空機２４３機、資産４０兆ウォン（約３．８兆円）に達し、世界第７位の航空会社になる。

国際航空運送協会（IATA）によると、２０１９年の旅客・貨物輸送実績で大韓航空は世界１９位、アシアナ航空は２９位であり、両社の輸送量を単純に合計すると世界７位となる。
しかし、新コロナ事態にこれまでに産業銀行はじめ政府系金融機関がアシアナ航空に３兆５４００億ウォン、大韓航空に１兆２０００億ウォンに達している。
両社とも政府が支援しなければ自立できないところまで追い詰められている。
今回の大韓航空の親会社の韓進グループのアシアナ買収に当たり、韓国政府系の産業銀行は今後８０００億ウォンを投資する計画。

＜１０兆ウォンの短期債務返済と新コロナ事態の長期化＞
今回の政府主導の買収の問題は、アシアナ航空の負債比率は今年６月現在で２２９１％に達する。自己資本比率はマイナス５６％。１年以内に償還しなければならない流動負債だけで４兆７９７９億ウォン、それに大韓航空の短期債務と合計すると約１０兆ウォンに達すると推計されている。
政府が支援しない限り、大韓航空とアシアナ航空は借金で共倒れする可能性もあると指摘されている。
両社合計の従業員は約２万７０００人、人件費負担も重い。両社は４月から順番に有給・無給による休職を実施しているありさまだ。

大韓航空は今年７～９月期に貨物輸送のおかげで７６億ウォンの営業利益を計上したが、４～６月期の１４８５億ウォンの黒字からは大幅に縮小している。
アシアナ航空の営業利益も４～６月期の１１５１億ウォンから７～９月期は５８億ウォンと急減ししている。
コロナが終息するまでは旅客収入の９０％を占める国際線の旅客回復も期待できない。

合併で世界第７位になろうと、経営効率化から、大幅なリストラが必要となり、重複する路線の減便と飛行機返却、従業員数の大幅減、飛行機整備基地の統合、事務所等の統合など、大幅にスリム化する必要に迫られる。

世界の航空業界ではコロナ危機を乗り越えられずに破産する航空会社が続出している。
コンサルティング＆調査会社のシリウム社によると、今年事業中断会社は世界で４３社に達するという。
ヴァージン・アトランティック航空（英国）、
アエロメヒコ航空（メキシコ）、
バージン・オーストラリア、
南アフリカ航空などが破産した。
米デルタ航空は７～９月期に５４億ドルの赤字を計上している。４月に米政府から５４億ドルの支援を受けたが、資金が底をつき、操縦士２０００人の削減を計画している。
日本のANAホールディングスは４～９月期に２８０９億円の赤字を計上している。今後、３０機を売却し、３年以内に３５００人の人員削減を行う計画。

韓国の政府主導による今回の航空業界の大型合併、新コロナ事態が長引けば、政府が支援し続けるしかなくなる。
韓国の場合、海外大手ワクチン開発会社からのワクチンの手当てをしておらず、終息は後回しになる可能性もある。