アイコン 現代・起亜 車両出火問題で300万台リコールの危機 シータ2エンジン問題

 

 

現代・起亜自動車が米国で「300万台リコールの危機」に直面していると朝鮮日報が掲載している。
昨夏、車両火災が相次ぎ、米道路交通安全局(NHTSA)の予備調査を受けているという。
実際にリコール命令が下されれば、数千億ウォン(約数百億円)のリコール費用が発生するだけでなく、現代・起亜自の信頼度がさらに低下する。
300万台という数は、現代・起亜自の米国での年間販売台数(120万台)の約3倍近くに当たる。すでに、当問題では米国で集団訴訟も起きている。

最近、欧米で高く評価されている現代・起亜車、新車の評価がいくら高くても、長期間乗る車両、故障とメーカー対応度、メンテ費用が高くつけば、消費者の信用を勝ち取ることはできない。それに加え、今回、さらに信用を損ないかねない火災リコールの危機まで重なっている。

米道路交通安全局の調査は、非営利消費者団体の自動車安全センター(CAS)の請願が発端となっている。
起亜自の「オプティマ」「ソレント」(2011~14年式)、
現代自の「ソナタ」「サンタフェ」(2011~14年式)、
起亜自の「ソウル」(2010~15年式)
など約300万台の車両欠陥について調査を要請した。

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この団体は、現代・起亜自の車両が衝突事故以外で出火するケースが相次ぎ、昨年10月、昨年6月~9月に100件以上の車両火災が発生し、これまでに100件以上の負傷事例と1件の死亡事例を報告し、現代と起亜にリコールを促していた。

NHTSAは、リコール命令を下す前に、請願審査⇒、予備調査⇒、本調査の3段階の調査を実施するが、現在は火災が車両欠陥によるものなのかを検証する予備調査の段階。

<現代自動車は車両欠陥ではないと主張>
現代・起亜自は、火災が車両の欠陥によるものではなく、火災原因に特定のパターンなどは確認できないと主張している。車両の老朽化や整備不足などによって発生する一般的な火災だと主張している。
(米国では車検制度は州により異なり、安全性と排ガスにつき行われている。まったくない州も9州ある。安全性の検査は31州で車検制度あり、排ガスだけも11州あり、車両整備の基本は自己責任としている。車検制度があっても1年に1回か2年に1回で州により異なる)。
CASの請願の発端となったのは、2017年4月に発生した起亜「ソウル」の火災による死亡事故。
オハイオ州で48歳の男性の乗った「ソウル」が自宅駐車場で出火し、男性は死亡した。
この事故をきっかけに、CASは現代・起亜自の車両火災について集中的に調査し、米政府や検察に請願を提出してきた。
しかし、現代自は、警察が「運転手は事故当時、麻薬(ヘロイン・フェンタニル)を過剰に服用し、停車した状態でアクセルを踏んで空ぶかしを繰り返した」との調査結果を出したとして、車両の欠陥が原因ではないと反論している。
昨年10月にはCASの要請により、米上院議会が現代自を呼んで聴聞会を開催したが、結論は保留となっている。欠陥の根拠が不足していたためだとみられる。

現代・起亜自は車両の欠陥を否定しているものの、調査結果によっては、現代・起亜自が深刻な打撃を受ける可能性がある。
以上、

<現代・起亜が米国で売れない原因>
富士重工は米国では信用を勝ち取り、確実に販売台数を伸ばし続け、以前は7~9位グル-プを形成し、数年前まで現代・起亜の後塵だったものの、一昨年に、起亜を抜き去り、最近では現代も完全に抜き去っている。車両の信頼性がいかに大事かということを物語っている。

米当局は、シータ2エンジン問題(「シータ2エンジン」、「トレーリングアーム」、「DPF損傷」の可能性)で2015年(現代の47万台だけリコール)と2017年3月(現代57万2千台+起亜61万8千台リコール)のリコールが適切だったかどうかも調査している。

シータ2エンジンは、三菱+ダイムラー+クライスラーと共同開発したGDIエンジン(殆ど三菱技術)の現代独自で行った派生型エンジン。

2016年8~10月にかけ、現代自動車のキム・グァンホ前自動車部長が、現代自動車のリコール隠し32件を内部告発、米当局と韓国当局に対して通知した。
韓国当局は2017年3月、当告発により現代自が自主的にリコールした分を除き、専門家の調査のうえで、さらに5件につき追加リコールを促したが、現代自はこれを拒絶、当局は激怒し、2017年5月に5件計約24万台(現代と起亜分)を強制リコールさせるとともに、検察に告発した。

こうした、リコール隠し・リコール拒絶も米国での信頼を損なう原因にもなっている。

現代自動車は、デザイナー責任者なども含めBMWからいろいろな人材を引っ張りこんでおり、昨年、韓国でBMW車が40数台車両火災を発生させた原因の装置仕様を、現代がそのままパクッた可能性も否定できない。ともに老朽化した車両で発生している。
ただし、韓国でのBMWの火災発生車両はディーゼル車、米国でのシータ2エンジン問題はガソリン車という大きな違いもある。

<韓国の車両火災発生件数は異常値>
韓国での火災を受け、BMWが日本でリコールした同一原因(韓国では火災となり、日本では火災は生じていない。軽油のオクタン価が異なるのだろうか。運転が荒すぎるからだろうか。今では世界の七不思議になっている。しかし、現代と起亜の車両がシェア70%以上の韓国では、毎年6000件以上の車両火災が発生している。単純に日本の4倍だが登録保有台数からすれば10倍も車両火災発生率が高いことになる。

昨夏、韓国で大量発生していたBMWの車両火災の問題機器と原因(国交省リコール資料より)
1、不具合の部位(部品名):エンジン(排気ガス再循環装置モジュール)
2、基準不適合状態にあると認める構造、装置又は 性能の状況及びその原因:
ディーゼルエンジンの排気ガス再循環装置(EGR)モジュールにおいて、排気ガス冷却装置の耐久性が不十分であるため、冷却水が漏れるものがある。 そのため、排気ガスに含まれる煤が冷却水と混合して排気ガス再循環装置(EGR)モジュールの内部に堆積し、高温になった堆積物がインテークマニホールドに流入し付着して、インテークマニホールドが溶損すると、エンジン出力が低下するとともに、エンジン警告灯が点灯し、最悪の場合、火災に至るおそれがある。
以上、国交省

<鼻薬が効いている可能性>
米国ではロビー活動費(公的巨額賄賂)により、問題を最小化することが可能。議会や関係当局へ行き渡らないと不満から調査さえいいころ加減で問題にされる。問題が深刻だったGMで多くの犠牲者が出たスイッチ不良問題で、その決着につき、ロイターがロビー活動の成果と報じていた。
2009年~2010年に発生したトヨタのプリウスの急発進の大量リコール問題(900万台)も結局は、その後のトヨタと米当局の専門家の合同調査でプリウスにシステムの異常はまったく見つからなかった。しかし、当局、議会、特にマスコミがヤラセまで投入してトヨタを犯罪者にデッチ上げ、車両保有者から大量の巨額の訴訟も提起され、トヨタに問題はなかったものの、長引くことを嫌ったトヨタは1000億円で司法取引して当問題を決着させた。
その間に売上台数を大幅に伸ばしたのが、現代起亜グループであった。米国には200万人の韓国系住民が居住している。
(ただし、トヨタの問題は0ではない。アクセルとブレーキの間隔が太った米国人には近く、踏み間違え急加速したことが原因、また、市販マットを使用し、元のマットごと動き、ブレーキの下にズレてブレーキが効くにくい状態になることも判明、それ以降、運転席のマットが動かないように固定式に改善された)
 

 
[ 2019年4月 4日 ]

 

 

 

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