アイコン 中国新幹線 85兆円の負債 造り続けて2.9万キロ 大赤字丸出し経済リスクに

 

 

中国メディアはこのほど、高速鉄道投資の急拡大で、国営中国鉄路総公司が抱える債務規模が5兆2800億元(約85兆5000億円)に膨れ上がったと指摘し、中国経済の「灰色のサイ(顕著であるにもかかわらず看過されがちな問題)」になる恐れがあると警告した。

中国国内経済情報サイト「財新網」が21日に掲載した評論記事では、世界最大規模を誇る中国高速鉄道ネットワークの低い輸送密度(ある一定の期間において、交通機関の1キロ当たりの平均輸送量を指す)が新たな金融リスクになっているとの見方を示した。

同評論記事を執筆したのは、北京交通大学経済管理学院の趙堅教授。
趙教授は同大学中国城鎮化研究センターの主任を務めている。
記事によると、2018年末まで、中国高速鉄道の営業距離は2万9000キロに達している。しかし、利用者が多い京滬(北京-上海間)高速鉄道、京広(北京-広州間)高速鉄道を除けば、他の路線の輸送量が非常に少ないため、莫大な損失を被っているという。たとえば、蘭新(甘粛省蘭州市-新疆ウイグル自治区ウルムチ市間)高速鉄道は、毎日往復160回以上の輸送力があるのに対して、実際には利用客もなく、毎日4往復しか運行していない。この輸送収益では、電気代も賄えないとしている。

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また、同記事は、中国全国の平均輸送密度は約1700万人キロ/キロとしている。輸送密度の最も高い京滬高速鉄道の4800万人キロ/キロは、世界最高輸送密度である日本の東海道新幹線の9000万人キロ/キロと比べて依然に大きな差がある。

趙教授は、「中国が過去十数年間に建設した高速鉄道は、世界の他の国と地域が過去50年間に建設した高速鉄道の合計の2倍以上だ」と指摘している。
大規模な高速鉄道建設により、中国鉄路総公司(元中国鉄道部)の債務規模は2005年の4768億元(約7兆7000億円)から、2016年の4兆7200億元(約76兆4000億円)と急増。「輸送収益は、建設融資の利息を全く支払えない状況だ」と指摘している。
「現在、収益が最も良い京滬高速鉄道でさえ、2200億元(約3兆5000億円)という資産(融資)の基に、年間100億元(約1600億円)の収益しか出していない。収益率は5%にも届かず、金融機関の貸出基準金利とほぼ同水準だ」と指摘している。

中国鉄路総公司の旅客輸送収益は、2018年上半期で1693億元(約2兆7000億円)に達し、2018年1年間で3400億元(約5兆5000億円)と予測されている。

一方、2018年9月まで、同社の債務規模が5兆2800億元に達したため、地方政府の高速鉄道建設への投入も考慮すれば、莫大な高速鉄道債務は、国家に金融リスクをもたらす。中国鉄路総公司は、中央政府からの財政補助と新規融資に頼って経営を維持するしかない状況となっている。
以上、中国関連紙参照
北海道稚内から沖縄石垣市までの直線距離は2827キロ、2.9万キロはその5往復分の距離
ちなみにJR東海の負債額は約3兆円、営業収益は1.7兆円、営業利益は0.57兆円、当期利益は0.33兆円となっている。

中国の高速鉄道は、糞田舎まで中国全土を走らせており、赤字が当然。採算性など考慮すれば、既存鉄道路線の高速化で対応すべきところを、まったくデタラメな新規の高速鉄道を導入した公共投資事業となっている。おまけに一度造れば、メンテナンスなどランニングコストは全国一律かかる。

中国の大型投資は一事が万事そうした官民そろって利益・採算性度外視による派手派手開発が行われている。
ただ、民間部門は米国+日本+欧州の不動産合計時価総額より高くなっている中国の不動産価格により吸収されているが、バブルが崩壊すれば、地価は下がり、そうした民間企業は返済不能な借財の山を作ることになる。鉄道開発や不動産開発投資なども経済破綻の大きな要因の一つとなる。借金も財産という考え方もあろうがバランスを崩せば終わり。

2015年6月、中国で唯一バブル崩壊を演じた証券市場(上海総合指数)のチャイナショック、今だ低空飛行を続けたままとなっている。2015年6月のピーク5166ポイント、2019年1月29日2594ポイント。

<↓武漢の車両整備工場>
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[ 2019年1月30日 ]

 

 

 

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