また、同記事は、中国全国の平均輸送密度は約１７００万人キロ/キロとしている。輸送密度の最も高い京滬高速鉄道の４８００万人キロ/キロは、世界最高輸送密度である日本の東海道新幹線の９０００万人キロ/キロと比べて依然に大きな差がある。

趙教授は、「中国が過去十数年間に建設した高速鉄道は、世界の他の国と地域が過去５０年間に建設した高速鉄道の合計の２倍以上だ」と指摘している。
大規模な高速鉄道建設により、中国鉄路総公司（元中国鉄道部）の債務規模は２００５年の４７６８億元（約７兆７０００億円）から、２０１６年の４兆７２００億元（約７６兆４０００億円）と急増。「輸送収益は、建設融資の利息を全く支払えない状況だ」と指摘している。
「現在、収益が最も良い京滬高速鉄道でさえ、２２００億元（約３兆５０００億円）という資産（融資）の基に、年間１００億元（約１６００億円）の収益しか出していない。収益率は５％にも届かず、金融機関の貸出基準金利とほぼ同水準だ」と指摘している。

中国鉄路総公司の旅客輸送収益は、２０１８年上半期で１６９３億元（約２兆７０００億円）に達し、２０１８年１年間で３４００億元（約５兆５０００億円）と予測されている。

一方、２０１８年９月まで、同社の債務規模が５兆２８００億元に達したため、地方政府の高速鉄道建設への投入も考慮すれば、莫大な高速鉄道債務は、国家に金融リスクをもたらす。中国鉄路総公司は、中央政府からの財政補助と新規融資に頼って経営を維持するしかない状況となっている。
以上、中国関連紙参照
北海道稚内から沖縄石垣市までの直線距離は２８２７キロ、２．９万キロはその５往復分の距離
ちなみにＪＲ東海の負債額は約３兆円、営業収益は１．７兆円、営業利益は０．５７兆円、当期利益は０．３３兆円となっている。

中国の高速鉄道は、糞田舎まで中国全土を走らせており、赤字が当然。採算性など考慮すれば、既存鉄道路線の高速化で対応すべきところを、まったくデタラメな新規の高速鉄道を導入した公共投資事業となっている。おまけに一度造れば、メンテナンスなどランニングコストは全国一律かかる。

中国の大型投資は一事が万事そうした官民そろって利益・採算性度外視による派手派手開発が行われている。
ただ、民間部門は米国+日本+欧州の不動産合計時価総額より高くなっている中国の不動産価格により吸収されているが、バブルが崩壊すれば、地価は下がり、そうした民間企業は返済不能な借財の山を作ることになる。鉄道開発や不動産開発投資なども経済破綻の大きな要因の一つとなる。借金も財産という考え方もあろうがバランスを崩せば終わり。

２０１５年６月、中国で唯一バブル崩壊を演じた証券市場（上海総合指数）のチャイナショック、今だ低空飛行を続けたままとなっている。２０１５年６月のピーク５１６６ポイント、２０１９年１月２９日２５９４ポイント。

＜↓武漢の車両整備工場＞