＜ゴーン体制の問題を除去して再建＞
日産の営業利益率は、ゴーン改革でリストラが進んだ２０００年代前半には約１０％だった。２０１９年３月期の数値は、リーマン・ショックで赤字に転落した時期を除けば、ゴーン体制で経営再建が本格化した２０００年３月期（１．４％）以来の低さとなる。

一方、日産の世界販売台数は２０１８年３月期に過去最高の５７７万台と、１０年間で２００万台増加した。

日産とフランス自動車大手ルノー、三菱自動車の３社連合を、ゴーンが主導して世界販売で首位になるため、アクセルを踏み続けた結果だった。

ただ、規模拡大は収益力向上につながっていない。日産は近年、主力の北米市場でライバルに対抗するため、値引きの原資となる販売奨励金（インセンティブ）を膨らませてきた。「安売り」のイメージが定着し、販売は奨励金に依存しているのが現状となった。
日産は利幅が薄いレンタカー会社などへの大口販売（ホールセール）を減らすほか、ブランド力の回復に向けて奨励金削減を断行するなど、北米事業の立て直しを急ぐ方針。
世界的に余剰生産能力の削減も進め、収益性の回復に全力を挙げる。　
以上、

ゴーンの失脚を批判するＷＳＪ、日産は白人社会の厳しい洗礼を受けている。他の世界の主要新聞社も当初は日産批判、その後は日本の司法制度を批判展開してきたが、ゴーンの悪さの数々が表面化し、日産批判を展開し続けるマスコミは少なくなっている。
日産批判はルノー大株主のフランス政府＝マクロン大統領とＷＳＪだけとなっているが、日産はそれまでの主要紙の報道の影響を受けている。
昔は技術の日産だったが、やはり営業力の強化が求められよう。中国ではルノーの戦略に巻き込まれ、日本のトヨタとホンダが頑張っている中、元々３社では筆頭の売上台数を誇ってきた日産の販売台数に陰りが出てきている。

ゴーンは、三菱自がグループ入りし、№１のＶＷを射程圏内に入れたことから、これまでの営業戦略をかなぐり捨てさせ、超えたい一心で、販売台数至上主義に陥った。その弊害が日産の収益力を大きく損ねてきた。
ただ、日産の弱点でもある営業力の強化は、限りなく必要となっている。ゴーン日産で採用され、チーフ・パフォーマンス・オフィサー(CPO)を務めていたホセ・ムニョス氏は、ゴーン失脚で自ら辞任、現代自動車が採用し、米国販売法人長と北米圏域本部長も兼職するグローバルＣＯＯを設定して就任させている。
営業戦力強化については、経産省ファンドのような日本的な発想は完全に捨て去るべきだろう。